Moteur MCE-5

"Un moteur dont la configuration s’adapte à la demande
Les moteurs à combustion interne de nos voitures ont un gros défaut. Ils ont un faible rendement et parfois littéralement mauvais. Pour palier ce problème d’efficacité, la technologie MCE-5 mise sur le taux de compression. Ce taux est le le rapport entre les deux volumes dans le cylindre, au point haut du piston et à son poids bas. Pour l’augmenter, on peut allonger la course du piston mais au-delà d’un certain seuil le mélange air essence s’enflamme spontanément par endroit (cliquetis).
Le système MCE-5 va permettre d’augmenter ce taux sans allonger la course du piston en faisant varier la hauteur du piston et au final le volume lors de la position haute. Cette variation de hauteur est assurée, sur chaque cylindre, par un piston secondaire relié à celui de combustion.


Le taux de compression est donc augmenté à la demande, en fonction de la sollicitation du moteur.
Résultat, le couple disponible à bas régime est démultiplié et le moteur peut tourner plus lentement. La combustion est également plus propre puisqu’elle génère moins d’oxydes d’azote (Nox) et permettra d’économiser le post-traitement généralement nécessaire à l’échappement.
Le prototype de MCE-5 est un bloc de 1,5l essence à injection directe dont les performances sont comparables à un V6 : 480 Nm de couple dès 1.8000 tours/minute et 245 chevaux. Monté sur une Peugeot 407 et accouplé à une boite de vitesse manuelle, il émet 151g de CO2/km pour une consommation inférieure à 7 litres aux 100 km. Des caractéristiques proches du V6 diesel d’Audi, sans dispositif stop and start et surtout sans les rejets importants de polluants.
Ce moteur passe actuellement l'épreuve de la route et nous avons pu assister aux premières démonstrations. Au volant, il est fidèle à ses caractéristiques : un couple de gros diesel qui vous permet de rouler en souplesse, avec un moteur au ralenti. Pour les montées en régime, il est aidé par deux suralimentations différemment étagées, mais l’ensemble manque encore de souplesse et l’entrée en action de la première suralimentation se fait parfois attendre. Quant aux hauts régimes, nous n’avons pas eu l’occasion de les explorer, le moteur étant bridé à 4.000 tours. Mais il s’agit d’un prototype en cours de développement avec une cartographie moteur qui n’est pas encore finalisée.


Une production possible dans 24 mois
MCE-5 indique que sa commercialisation pourrait intervenir d'ici deux ans. La société a des contacts "avec tous les constructeurs de la planète" et prévoit de vendre sa technologie sous licence.
Du côté des constructeurs on observe ce moteur mais on ne manifeste pas encore de volonté pour un tel changement de conception. Interrogé sur ce sujet, le responsable des motorisations V6 et V8 de Mercedes confirme que le principe est intéressant et efficace mais qu’il demande encore du travail de fiabilisation pour répondre au cahier des charges des constructeurs, lequel impose au moteur une durée de vie supérieure à 200.000 km. Il s’interroge également sur le comportement du moteur dans les hauts régimes. Notre prototype d’essai bridé à 4.000 tours confirme d’ailleurs implicitement qu’il reste du travail sur ce point.

Quoi qu’il en soit, le principe offre d’intéressantes perspectives, plus économiques que l’hybride."



Danielson Engineering s'occupe d'une bonne partie du développement de ce moteur, et leurs locaux sont basés sur la technopole de Magny-cours

4-5 ans que ce moteur est en développement ... PSA a même mis des ronds dans le projet.

Le souci à mes yeux reste la vente sous licence ...

Le moteur à RV variable il me semble que Saab avait aussi des protos avec une culasse qui pivotait...

J'aime bien le concept, augmenté les rendements. A voir la fiabilité maintenant.

Evil_OOb a écrit:

Le moteur à RV variable il me semble que Saab avait aussi des protos avec une culasse qui pivotait...

Ils vont pouvoir les fondre leur proto

biloutejr a écrit:

PSA a même mis des ronds dans le projet.

Pas étonnant puisque Danielson bosse dessus.